Por: Luis Fernando Acebedo Restrepo
(Arquitecto, Magister y Doctor en Urbanismo. Profesor Titular de la Universidad Nacional de Colombia)
Ponencia presentada en la Audiencia Ambiental para el trámite de la licencia de la Etapa II de Aerocafé, 25 de octubre de 2025, Institución educativa «La Sagrada Familia», Palestina, Caldas)
Aerocafé no es solo un proyecto de infraestructura aeroportuaria, es sobre todo un GPU, un instrumento de Planeación-Gestión que obliga a considerar todas las variables que transforman radicalmente las condiciones sociales, ambientales, productivas y culturales de un territorio que, como en este caso, pretende tener alcances regionales y nacionales.
Desafortunadamente, la visión que ha predominado en la gestión de este proyecto ha estado determinada por los intereses políticos cortoplacistas, asociados al control y malversación del presupuesto público, la improvisación técnica y los intereses privados.
Si se quiere reorientar el proyecto para que predomine el interés general y la articulación de esfuerzos regionales, se debe convertir Aerocafé en un GPU que se proyecte como instrumento de planificación y gestión complejo para lograr ciudades y territorios más justos, verdes y habitables, donde el objetivo principal debe ser el bienestar colectivo y la equidad social, en equilibrio con el medio ambiente.
Aerocafé desde sus inicios improvisó y cometió errores gigantescos que aún no han sido claramente evaluados ni corregidos. En términos regionales predominó una visión competitiva con las ciudades hermanas de Pereira y Armenia cuando en realidad había que pensar la infraestructura aeroportuaria como un proceso para fortalecer la integración regional y la proyección del Eje Cafetero ante el mundo. La posibilidad de tener tres aeropuertos de talla internacional a menos de 50 kilómetros de distancia entre ellos, es, por decir lo menos, un derroche de recursos. De lo que se trata es que los aeropuertos ayuden a consolidar regiones más integradas.
En términos locales, la falta de planeación provocó daños significativos a la población que habita el municipio, evidenció fracasos de la ingeniería al tener que modificar recurrentemente las condiciones técnicas por problemas de cálculo que produjeron fallas de los terraplenes. Tales errores han impactado, más allá de lo previsto, las condiciones bióticas y abióticas del territorio, daños adicionales en la ocupación de causes, nuevas afectaciones a la fauna y flora, incorporación de nuevas fincas para depósito de materiales, entre otras.
Se argumentó inicialmente que el sitio seleccionado era el óptimo para un aeropuerto de talla internacional, bastaba adecuar el terreno de una meseta natural para construir la infraestructura aeroportuaria, pero en realidad, la tarea principal en las últimas dos décadas fue “hacer el suelo” mediante una serie de cortes y rellenos que han implicado sobrecostos e impactos ambientales aún no evaluados.
El licenciamiento ambiental de la Etapa I, resolución 0318 de 2003, ni siquiera definió una zona de influencia para determinar las afectaciones generadas por la obra de infraestructura, asunto que solo se produjo en el año 2015, pero con el tiempo se ha podido demostrar que en realidad el alcance del proyecto es mucho más amplio, determinado por la capacidad que tiene el aeropuerto de transformar las condiciones del mercado de suelos, las infraestructuras, los usos y en general, el reordenamiento territorial de Palestina y los municipios aledaños. Los planes de ordenamiento territorial van detrás, legitimando unos hechos de carácter metropolitano y regional, sin respuestas oportunas.
Los estudios que sustentan la solicitud de licenciamiento ambiental de la Etapa II no parten de definir una línea base de información y diagnóstico sobre los pasivos ambientales y sociales en la Etapa I. Esto debería permitir una profunda autocrítica y un giro radical en la planeación-gestión del proyecto para que no vuelvan a cometerse los errores de más de dos décadas donde no se le permitió a la ciudadanía el ejercicio del control y la veeduría efectiva.
¿Por qué permitir una segunda etapa del proyecto si hay incumplimientos evidentes en la primera etapa? ¿Por qué aumentar el área de afectación de nuevos terrenos si aún no se han corregido los errores cometidos en la construcción de terraplenes de la primera etapa? ¿Por qué autorizar la destrucción de otras 250 viviendas si no se le ha respondido adecuadamente a las familias que fueron expulsadas de sus casas en la primera etapa?
La nueva pregunta que hay que hacerle al proyecto Aerocafé al solicitar una segunda licencia ambiental para la ampliación de la pista, al pasar de 1460 a 2600 metros, es ¿Cómo compensó todos esos daños y de qué manera se ha preparado para evitar que semejantes afectaciones socio-ambientales se sigan cometiendo? Los procesos de gentrificación que ya se observan en el municipio llevan a pensar que no puede haber un nuevo licenciamiento hasta tanto no se garantice una salida estructural al problema del hábitat generado por el proyecto.
Propuestas:
Evaluación de línea base: Los estudios de la licencia ambiental deben presentar una evaluación de la línea base establecida por las licencias ambientales previas concedidas para la Etapa I. Esto implicaría que el área de influencia del proyecto también debería reconsiderarse con base en las nuevas realidades de la economía productiva y la movilización de plusvalías del suelo para recuperar parte de ellas con el fin de hacer justicia social y ambiental en el área de influencia.
Dimensión urbano-regional: El GPU Aerocafé en su dimensión urbano-regional debe ser abordado por una entidad de superior jerarquía como lo es la Asociación de Municipios de la Sub-región Centro-Sur de Caldas que integra los cinco municipios que de manera directa están siendo impactados por el aeropuerto en su dimensión territorial. Son ellos quienes de manera horizontal deben coordinar los esfuerzos de planificación para garantizar la gestión predial adecuada, la captura de plusvalías y el reordenamiento de su territorio.
Reasentamiento de población: Se debe considerar la posibilidad de crear una nueva cabecera municipal en un lugar que garantice las condiciones ambientales y de calidad de vida para la población. El objetivo es proteger su derecho a vivir dignamente. Sin embargo, la alternativa de plan parcial no es la solución para este caso, en primer lugar, por lo limitado del instrumento, pero también porque no se trata de un negocio inmobiliario, sino de garantizar el derecho a la vivienda y al hábitat sustentable.
Plan Parcial La Nubia y sostenibilidad financiera: Este GPU se estructura sobre la base de una Operación Interligada como la denominan los teóricos del suelo de Brasil. Es decir que el proyecto depende del desarrollo y ventas de otro proyecto como el desmonte del aeropuerto La Nubia y la construcción y posterior venta de un nuevo proyecto inmobiliario. Se dice que de allí saldrán los 156 mil millones de pesos que servirán para financiar la adecuación del aeropuerto con proyección internacional cuyo costo se estima en 251 mil millones; sin embargo, no está claramente establecido este tema en la Etapa II, a pesar de que el proyecto dependerá de una parte importante de la financiación de esa etapa. Esto puede afectar los cronogramas y el equilibrio financiero del proyecto, y por eso deben establecerse claramente las condiciones de planeación-gestión de estos proyectos interligados.
Actualización catastral: esta debería hacerse de las áreas urbanas y rurales de Palestina, extensiva a las áreas rurales de los municipios vecinos, porque es allí donde se están evidenciando las principales movilizaciones de precios del mercado inmobiliario.
Acuerdo de Escazú: Las licencias ambientales futuras deben garantizar el cumplimiento estricto del Acuerdo de Escazú, adoptado en 2018 y ratificado por Colombia, en lo referente al derecho al acceso a la información por parte de cualquier persona interesada y a la participación de la ciudadanía en todas las fases del proyecto. El otro tiene que ver con el fortalecimiento de las veedurías con representantes de organizaciones sociales y comunitarias.
De acuerdo a todo lo anterior, no recomiendo la aprobación de la licencia ambiental para la Etapa II.
